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19 septembre 2022 1 19 /09 /septembre /2022 16:28

En début de semaine, la Fédération de Russie a officiellement dévoilé, au milieu d'un grand intérêt médiatique, son nouvel avion de combat de mma connu sous le nom de "Checkmate", ou parfois appelé Su-75, lors du salon de l'aviation MAKS-2021 à Moscou.

Checkmate présente en effet toutes les caractéristiques d'un impressionnant avion de nouvelle génération qui pourra probablement chasser les chasseurs furtifs F-22 et F-35 de l'US Air Force. Mais le fait est-il vraiment la fin du jeu ?

D'après l'écrivain David Axe, spécialiste de la sauvegarde, chez Forbes, Rostec, la société mère de l'avionneur russe Sukhoi, vol en avion de chasse va probablement rendre le nouvel avion de combat Checkmate de Sukhoi accessible au marché étranger.

En réalité, le dernier clip vidéo teaser de Rostec pour le jet "met en scène des acteurs jouant le rôle de pilotes du Vietnam, d'Inde, d'Argentine ainsi que des Émirats arabes unis."

Il poursuit : "Il est évident que la Russie voudra un avion de combat comme le Checkmate qui peut abattre les meilleurs chasseurs des États-Unis. Il est nettement moins évident que le Vietnam, l'Inde, l'Argentine ainsi que les Émirats arabes unis veulent la même chose. Voici le massage. Sans le crédit des pays étrangers, il n'y a probablement aucune chance que le Checkmate soit construit. Mais la conception et le style de l'avion de combat pourraient ne pas attirer les acheteurs que Moscou doit rendre viables. Et cela laisserait dans le froid le seul client - les forces aériennes russes - qui pourrait avoir besoin d'un avion de combat comme le Checkmate".

Axe a également mentionné Tom Cooper, un expert en aviation et auteur, qui a décrit le Checkmate comme "un cochon dans un poke".

"La question particulière est de savoir qui va acheter ce cochon dans un poke ?" a-t-il demandé.

Comme le rapporte Popular Mechanics, le Checkmate est doté d'un "nez exceptionnellement pointu et d'un moteur consommant sous le cockpit", ainsi que d'une "soute à armes interne conçue pour préserver son caractère antiradar et pouvant accueillir des munitions air-air et atmosphère-sol, telles que des missiles air-air guidés par infrarouge et radar, des missiles air-sol et contre-navires, des bombes guidées et non guidées et des roquettes non guidées".

D'un coût élevé de 25 à 30 millions de dollars, le premier Checkmate devrait prendre l'air en 2023, et les véritables livraisons d'avions prêts au combat pourraient commencer dès 2026.

Une autre raison d'accélérer le passage du tout dernier jet vers le marché d'exportation étranger est le fait que la Russie peut à peine se permettre de financer le plan Su-57, qui, en fin de compte, pourrait coûter des dizaines de milliards de dollars.

"Ce Checkmate est confronté exactement aux mêmes obstacles que le Su-57", a déclaré M. Cooper.

"Le gouvernement fédéral russe (...) n'a pas de fonds pour achever son développement et l'obtenir en production de série", a-t-il poursuivi.

Le Sukhoi Su-57 est en réalité un avion de combat à capacité furtive, issu du programme d'avions de combat de cinquième génération PAK FA de l'armée de l'air russe. Cet avion bimoteur monoplace offre une portée supersonique de plus de 1 500 kilomètres, soit plus de deux fois la portée du chasseur Su-27.

Le nouvel avion de combat russe top secret appelé "Checkmate", ou parfois appelé maintenant depuis le Su-75. Checkmate possède chacune des caractéristiques de l'impressionnant avion de nouvelle génération. Il peut potentiellement chasser les chasseurs furtifs F-22 et F-35 de l'US Air Force. Le nouvel avion de combat russe, dont le nom de code est Checkmate, a un prix estimé entre 25 et 30 millions de dollars. Le premier Checkmate devrait prendre son envol en 2023, et les livraisons pourraient commencer dès 2026. La Russie a à peine les moyens de financer le programme Su-57, qui pourrait coûter des dizaines de milliards d'euros.

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22 juillet 2022 5 22 /07 /juillet /2022 09:16

Les flux commerciaux mondiaux de marchandises ont considérablement diminué en 2020, le Covid-19 ayant perturbé l'activité économique dans le monde entier. Cette colonne analyse comment divers facteurs liés à la pandémie ont façonné les flux commerciaux internationaux. Plus précisément, il estime comment l'incidence de Covid-19 et les restrictions de verrouillage ont affecté la croissance mensuelle d'une année sur l'autre des importations en provenance de Chine pour toutes les destinations vers lesquelles la Chine a exporté des marchandises en 2019-2020. Il constate que les mesures gouvernementales visant à freiner les activités économiques ont eu un impact plus important sur les importations d'un pays que les effets directs sur la santé et le comportement de la pandémie elle-même.
La pandémie de Covid-19 a considérablement affecté les vies et les moyens de subsistance. Ce faisant, il a également perturbé les activités économiques dans le monde entier. En particulier, les flux commerciaux mondiaux de marchandises ont diminué de 7 % en 2020. Plusieurs dimensions de la pandémie sont susceptibles d'affecter le commerce international : son impact direct sur la santé et les changements de comportement associés ; les conséquences des actions des gouvernements pour empêcher la propagation du virus ; et l'impact de la pandémie dans les pays tiers.
Bien qu'il semble intuitif de s'attendre à des effets commerciaux négatifs dus à la pandémie, au niveau des pays, l'effet pourrait aller dans les deux sens. Comme Baldwin (2020) l'a souligné à son début, la pandémie a provoqué un choc tant du côté de l'offre que de la demande. Comme les deux sont négatifs, l'impact qui en résulte sur la demande d'importation d'un pays - définie comme la différence entre sa demande intérieure et son offre intérieure - est a priori ambigu. Les répercussions de la pandémie sur les autres partenaires commerciaux d'un pays, et sur sa propre demande d'importations en provenance d'un pays spécifique, sont également ambiguës, selon la manière dont les facteurs de demande et d'offre des pays tiers sont affectés.
Dans un nouvel article (Liu et al. 2021), nous résolvons ces ambiguïtés et fournissons ce que nous pensons être les premières estimations de la façon dont chacun de ces canaux a affecté les flux commerciaux internationaux en 2020, vus à travers leur impact sur les importations en provenance de Chine. Plus précisément, nous estimons comment l'incidence de Covid-19 et les restrictions de verrouillage, dans un pays et sur ses partenaires commerciaux, ont affecté la croissance mensuelle d'une année sur l'autre des importations en provenance de Chine pour toutes les destinations vers lesquelles la Chine a exporté en 2019-2020, au niveau du produit (niveau SH à 6 chiffres).
L'un des avantages de l'utilisation de la Chine comme « plaque tournante » est que les données commerciales mensuelles de la Chine jusqu'en décembre 2020 sont déjà disponibles. À notre connaissance, cela fait de notre analyse la première à évaluer les effets commerciaux de la pandémie pour 2020 dans son ensemble. Un autre avantage est que la Chine entretient des relations commerciales avec toutes les autres économies et est le plus grand exportateur au monde. De plus, la Chine a le plus souffert du Covid-19 au premier trimestre 2020, alors que le reste du monde commençait seulement à ressentir les conséquences du virus. À partir du deuxième trimestre, date à laquelle nos variables d'intérêt commencent à varier plus significativement, la situation s'inverse et l'économie chinoise se redresse rapidement, en croissance de 2,3 % en 2020. Ainsi, dans la période la plus pertinente pour notre estimation, entre avril et décembre , les principaux obstacles au commerce avec la Chine liés au covid découlaient principalement de l'influence de la pandémie sur les partenaires commerciaux de la Chine. Cela évite de mélanger les facteurs liés à la pandémie dans les pays exportateurs et importateurs.
Les effets commerciaux moyens de la pandémie
Nous constatons que les effets directs de l'incidence du Covid-19 (exprimé par le nombre de décès par habitant) et des mesures gouvernementales induites par le covid (exprimé par un indice de la rigueur des confinements)1 sont clairement négatifs, ce qui indique que l'effet de demande sur les importations des pays en provenance de Chine l'emporte sur l'effet négatif d'auto-approvisionnement. Comme le montre le tableau 1, par rapport aux conditions pré-pandémiques, un pays avec le plus haut niveau de décès pour mille personnes en un mois dans notre échantillon (Slovénie en décembre 2020) connaîtrait une réduction de 13 % des importations en provenance de Chine pour ce mois. De même, passer de l'absence de confinement au niveau maximal de rigueur de confinement dans l'échantillon (Honduras en avril et mai ; Philippines en avril) entraînerait une réduction de 17,6 % des importations en provenance de Chine. Cela révèle que les mesures gouvernementales visant à freiner les activités économiques ont tendance à avoir un effet plus important sur les importations d'un pays que les impacts directs sur la santé et le comportement de la pandémie. Si l'on considère une augmentation d'un écart-type de chacune de ces variables, la réduction des importations serait respectivement de 1,5 et 4,2 %.
Inversement, bien qu'en moyenne les confinements dans les pays tiers n'aient pas d'effet significatif sur les importations d'un pays en provenance de Chine, l'effet direct du Covid-19 dans les pays tiers en a un. Plus précisément, plus de décès chez les principaux partenaires commerciaux d'un pays (hors Chine) incite ce pays à importer beaucoup plus de Chine qu'il ne le ferait autrement. Fait intéressant, comme le montre le tableau 1, l'effet positif de l'incidence de Covid-19 chez les principaux partenaires commerciaux fait plus que compenser l'effet négatif de l'incidence de Covid-19. Au total, faire passer chacune des trois variables de zéro (comme en 2019) à leur moyenne de 2020 impliquerait une réduction de près de 10 % des importations en provenance de Chine.
Les effets de la pandémie sur le commerce varient selon plusieurs dimensions
Il s'agit d'effets moyens et il existe d'importantes sources d'hétérogénéité entre les produits et les pays. Voici un résumé de nos découvertes :
Les effets commerciaux négatifs de la pandémie disparaissent lorsque nous restreignons l'échantillon aux « biens médicaux », soulignant la dynamique idiosyncrasique qu'ils ont suivie pendant la pandémie.
Les effets négatifs sont considérablement atténués pour les produits avec une part de « travail à domicile » plus élevée, pour lesquels une part plus élevée de leur valeur peut être produite à distance.
Un effet plus faible est également présent pour les biens à forte « intensité de contrat » - pour lesquels les relations à long terme sont plus importantes - et pour les biens exportés dans le cadre du « commerce de perfectionnement ».
Les effets négatifs sont plus prononcés pour les « biens de consommation durables », mais sont plus faibles pour les « biens d'équipement », pour lesquels la planification à long terme implique une réaction différente au choc temporaire dû à la pandémie.
Dans les « membres de l'OCDE », l'impact de la rigueur du confinement s'inverse, indiquant qu'il a induit une réduction plus faible de la demande intérieure que de l'offre intérieure.
Les « politiques fiscales » que les gouvernements ont utilisées pour indemniser les travailleurs et les entreprises touchés par la pandémie n'ont eu aucun effet significatif sur leurs importations en provenance de Chine.
Il existe une « dépendance historique » importante : alors que l'effet commercial de la pandémie dans un pays au cours d'un mois est négatif, l'incidence du choc au cours des mois précédents a un effet positif sur les volumes commerciaux actuels. Ainsi, au fil du temps, les effets négatifs contemporains sont partiellement inversés.
Les effets se sont concentrés sur la « marge intensive ». Ce modèle reflète ce qui a été trouvé pour le grand effondrement du commerce » qui a suivi la crise mondiale de 2008 (par exemple, Behrens et al. 2013, Bricongne et al. 2012).
Autres approches
Naturellement, la pandémie de Covid-19 a stimulé un torrent de recherches sur ses diverses conséquences, et le commerce ne fait pas exception (voir Liu et al. 2021 pour une discussion des principales études). Une conclusion commune est que la pandémie a affecté négativement les flux commerciaux internationaux, bien que les détails des résultats varient considérablement d'une étude à l'autre en raison de différences dans l'approche empirique, notamment le niveau d'agrégation, les types de biens étudiés et la couverture des données.
Une distinction importante entre notre analyse et la littérature empirique existante est que nous considérons à la fois les cas de décès de Covid-19 et les politiques de confinement, alors que la plupart des recherches existantes se concentrent sur l'un ou l'autre. Alors que la mesure des décès de Covid-19 est un indicateur intuitif de l'impact de la pandémie, des confinements (de divers degrés de rigueur) sont mis en œuvre en réaction à la pandémie, souvent exactement au moment où le nombre de décès est élevé ou devrait augmenter bientôt. Par conséquent, l'étude de l'une ou l'autre variable de manière isolée peut conduire à des résultats trompeurs. Bas et al. (2021) utilisent également les décès de Covid-19 et la rigueur du verrouillage tout au long de leur analyse.
Un autre apport clé de notre recherche est de prendre explicitement en compte l'influence de la pandémie dans le reste du monde sur les flux commerciaux bilatéraux. La plupart des recherches empiriques existantes n'ont pas pris en compte ces effets, mais nous montrons qu'ils sont quantitativement très importants.
Aller de l'avant
La pandémie de Covid-19 se poursuit et ses impacts commerciaux en 2021 et au-delà peuvent différer de son impact plus immédiat, à mesure que les travailleurs, les entreprises et les gouvernements apprennent à y faire face et à s'y adapter, et à mesure que les vaccinations commencent à permettre aux sociétés de revenir à leurs modes pré-pandémiques. La manière dont ces changements affecteront l'impact commercial de la pandémie est une question intéressante pour les recherches futures. Une autre extension intéressante est l'étude de l'interaction possible entre les effets liés au covid dans les pays importateurs et exportateurs.

 

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1 juin 2022 3 01 /06 /juin /2022 15:21

Les nouvelles techniques de construction génèrent des bâtiments plus écologiques et beaucoup plus faciles à recycler.

Le secteur de la construction est l'un des plus grands consommateurs d'électricité et de ressources naturelles. En fait, le secteur de la construction est responsable d'environ 40 % de la consommation mondiale d'énergie et de 50 % de l'utilisation de toutes les matières premières, ce qui a un impact considérable sur l'environnement. Néanmoins, de nouvelles méthodes de construction rendent les bâtiments beaucoup plus écologiques et plus faciles à réutiliser.

L'impact de votre secteur de la construction sur le changement climatique

Les bâtiments sont à l'origine d'une grande partie de la consommation d'énergie dans le monde, et la construction est responsable d'une part considérable des émissions de gaz à effet de serre. En fait, l'industrie du développement est responsable d'environ 11 % de tous les polluants de gaz à effet de serre dans le monde.

À mesure que la communauté prend conscience du désir de réduire notre dépendance aux combustibles fossiles et de lutter contre le changement climatique, le secteur de la construction est mis sous pression pour trouver des moyens de réduire son impact.

L'industrie de la construction peut réduire efficacement son impact sur le changement climatique de plusieurs façons :

1. Utiliser des techniques de construction plus efficaces : Les nouvelles techniques de construction peuvent contribuer à améliorer l'efficacité des projets de construction et à réduire la quantité d'énergie et de ressources utilisées.

2. Utiliser des matériaux recyclés et recyclables : L'utilisation de matériaux recyclés et recyclables dans les projets de développement peut contribuer à réduire la quantité de déchets produits. 3.

3. Utiliser des énergies renouvelables : L'énergie renouvelable peut être utilisée pour alimenter les équipements et les structures des bâtiments.

4. Améliorer l'isolation : L'amélioration des matériaux retenant la chaleur des bâtiments permet de réduire la quantité d'énergie nécessaire pour les chauffer et les refroidir.

5. Utiliser des méthodes de construction écologiques : Les méthodes de construction écologiques permettent de réduire l'impact de la construction sur l'environnement.

L'une des techniques de construction écologique les plus populaires est celle des toits verts. Les toits verts consistent à planter de la végétation sur le toit d'un bâtiment afin de l'isoler et de réduire sa consommation d'énergie.

Une autre technique de conception écologique populaire est connue sous le nom de conception solaire indirecte. La conception solaire passive consiste à orienter un bâtiment de manière à maximiser la quantité de lumière solaire qu'il reçoit. Cela peut contribuer à minimiser la quantité d'énergie nécessaire pour chauffer et refroidir votre bâtiment.

L'industrie de la construction devient plus verte grâce à l'utilisation de la technologie. À mesure que le monde prend conscience du désir de réduire notre dépendance aux combustibles fossiles et de lutter contre le changement climatique, Thibault Batiment Industriel le marché de la construction subit des pressions pour trouver des moyens de réduire son influence. L'industrie de la construction réagit en utilisant des techniques de développement plus efficaces, des matériaux recyclés, des énergies renouvelables et des méthodes de construction écologiques. Grâce à ces efforts, le secteur du développement devient plus durable et contribue à la lutte contre le changement climatique.

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9 mai 2022 1 09 /05 /mai /2022 08:37

Les enfants devraient essayer une variété de sports et développer des compétences, comme la natation et la capacité de frapper et de frapper une balle.
Beaucoup d'activités physiques non programmées sont également excellentes, comme jouer dans des terrains de jeux.
Les habitudes d'exercice ont tendance à diminuer régulièrement pendant l'adolescence, en particulier chez les filles. Faire suffisamment d'exercice favorise une image corporelle saine et aide à gérer le stress et l'anxiété. Vous pouvez également:
Encouragez les adolescents à garder un sport d'équipe, si possible.
Pour les adolescents qui ne pratiquent pas les sports d'équipe, la natation ou l'athlétisme peut être un bon moyen de maintenir le niveau de forme physique.
Dans la vingtaine
Vous êtes à votre apogée physique absolue au milieu de la vingtaine, avec les temps de réaction les plus rapides et la VO2 max la plus élevée - la vitesse maximale à laquelle le corps peut pomper l'oxygène vers les muscles. Après ce pic, votre VO2 max diminue jusqu'à 1% chaque année et votre temps de réaction ralentit chaque année.La bonne nouvelle est que l'activité physique régulière peut ralentir cette baisse.La construction de la masse musculaire maigre et de la densité osseuse à cet âge vous aide à les conserver plus tard. années.
Variez votre entraînement et amusez-vous. Essayez le tag rugby, l'aviron ou le boot camp.
Si vous faites régulièrement de l'exercice, demandez conseil à un professionnel de l'exercice pour intégrer la périodisation »à votre programme d'entraînement. Cela implique de diviser votre programme d'entraînement en cycles progressifs qui manipulent différents aspects de l'entraînement - tels que l'intensité, le volume et le type d'exercice - pour optimiser vos performances et vous assurer un pic pour un événement d'exercice planifié, comme un triathlon.
Dans la trentaine
Alors que la carrière et la vie de famille s'intensifient dans la trentaine, il est important de maintenir une forme et une force cardiovasculaires pour ralentir le déclin physique normal. Si vous avez un travail sédentaire, assurez-vous de maintenir une bonne posture et de rompre de longues périodes assises en forçant l'activité dans votre journée, comme acheminer votre imprimante vers une autre pièce, monter un escalier pour utiliser la salle de bain à un autre étage, ou debout lorsque vous prenez un appel téléphonique afin de vous déplacer toutes les demi-heures lorsque cela est possible.
Travailler intelligement. Essayez l'entraînement par intervalles à haute intensité C'est là que les sursauts d'activité à haute intensité, jusqu'à 80% de votre fréquence cardiaque maximale, comme le sprint et le vélo, sont interrompus par des périodes d'exercice de faible intensité. Ce type d'entraînement est bon pour le temps, car il peut être fait en 20 minutes.
Pour toutes les femmes, et surtout après l'accouchement, faites des exercices du plancher pelvien, parfois appelés exercices de Kegel quotidiennement pour aider à prévenir l'incontinence
Diversifiez votre programme d'exercices pour le garder intéressant. Essayez le camp d'entraînement, les cours de spin ou le yoga.
Diversifiez votre entraînement avec Boot Camp. wavebreakmedia / Shutterstock
Dans la quarantaine
La plupart des gens commencent à prendre du poids dans la quarantaine. L'exercice de résistance est le meilleur moyen d'optimiser la combustion des calories pour contrer l'accumulation de graisse et inverser la perte de trois à huit pour cent de la masse musculaire par décennie. Dix semaines d'entraînement en résistance pourraient augmenter le poids maigre de 1,4 kg, augmenter le métabolisme au repos de 7% et diminuer le poids des graisses de 1,8 kg.
Essayez les kettlebells ou démarrez un programme de musculation dans votre salle de sport.
Commencez à courir, si vous ne courez pas déjà, et n'ayez pas peur de commencer un programme d'exercice plus intensif. Vous obtenez plus pour votre argent avec la course contre la marche.
Le Pilates peut être utile pour développer la force de base afin de se protéger contre les maux de dos, qui commencent souvent au cours de cette décennie
Prenez des kettlebells dans la quarantaine pour brûler des calories. Goolia Photography / Shutterstock
Dans la cinquantaine
Au cours de cette décennie, des maux et des douleurs peuvent survenir et des maladies chroniques, telles que le diabète de type 2 et les maladies cardiovasculaires, peuvent se manifester. À mesure que l'œstrogène diminue chez les femmes ménopausées, le risque de maladie cardiaque augmente.
Faites de la musculation deux fois par semaine pour maintenir votre masse musculaire.
Des exercices de mise en charge, comme la marche, sont recommandés. Marchez assez vite pour que votre rythme respiratoire augmente et que vous transpiriez.
Essayez quelque chose de différent. Le tai-chi peut être excellent pour l'équilibre et la relaxation.
Dans la soixantaine
En règle générale, les gens accumulent plus de maladies chroniques à mesure qu'ils vieillissent, et le vieillissement est un facteur de risque majeur de cancer Le maintien d'un niveau élevé d'activité physique peut aider à prévenir les cancers, tels que le cancer du sein post-ménopausique, le cancer du côlon et le cancer de l'utérus, et il réduit le risque de développer des maladies chroniques, telles que les maladies cardiaques et le diabète de type 2.
L'activité physique a tendance à diminuer avec l'âge, alors restez actif et essayez de renverser cette tendance.
Essayez la danse de salon ou d'autres formes de danse; c'est une façon amusante et sociable de faire de l'exercice.
Intégrez des exercices de force et de flexibilité deux fois par semaine. L'aquagym peut être un excellent moyen de développer la force en utilisant l'eau comme résistance.
Maintenez l'exercice cardiovasculaire, comme la marche rapide.
Années 70 et au-delà
L'exercice dans la soixantaine et au-delà aide à prévenir la fragilité et les chutes, et c'est important pour votre fonction cognitive Si vous avez une période de mauvaise santé, essayez de rester mobile, si possible. La force et la forme physique peuvent décliner rapidement si vous êtes au lit ou très inactif, ce qui peut rendre difficile le retour aux niveaux précédents.
Marcher et parler. Au lieu de visites inactives de la famille et des amis, promenez-vous ensemble. Il vous gardera motivé et améliorera votre santé plus que l'exercice solitaire.
Intégrez un peu de force, d'équilibre et d'exercice cardiovasculaire à votre régime. Mais demandez conseil à un physiothérapeute ou à un autre professionnel de l'exercice, surtout si vous souffrez de plusieurs maladies chroniques.
Le message principal est de continuer à bouger tout au long de votre vie. L'exercice soutenu est ce qui profite le plus à la santé.

 

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9 mars 2022 3 09 /03 /mars /2022 15:03
Parapente: voler au naturel

Le parapente est vraiment une activité de vol libre, dite car elle ne nécessite pas de moteur. Cela dépend de la force du vent, du soleil, de la protection des nuages ​​et surtout des courants d'air chaud, appelés thermiques, qui permettent au parapente d'atteindre l'altitude. Le planeur de type parachute est composé de matériaux en nylon solides et durables. Depuis le point de départ sur la montagne ou la raison de l'altitude plus élevée, un pilote est attaché à une utilisation construite avec un parachute de secours. L'utilisation attachée au planeur s'ouvre sur le sol, traitant de la pente et de la trajectoire du vent. L'aviateur attend que votre brise de vent parfaite soit face à la colline pour commencer à descendre. La forme en croissant de la voilure et la conception aérodynamique du planeur permettent à l'aviateur de guider et de manœuvrer beaucoup plus facilement, de payer pour de vastes distances sur de longues périodes de temps et de voyager d'une montagne à l'autre à travers les vallées. Alan Debs, un passionné de parapente ainsi qu'un pilote agréé et instructeur de l'activité sportive, a expliqué les hauts et les bas, le fonctionnement interne et les choses à faire et à ne pas faire du parapente au Liban. Sa première connaissance de ce que beaucoup de gens pourraient toucher à un sport intense a été au cours de ses années passées à obtenir son MBA en Californie en 1992, alors que le sport était encore plus jeune. Ce n'est qu'à son retour au Liban pour les vacances de Noël ou les vacances d'été qu'il a commencé à observer les montagnes partout et à se demander : « Pourquoi ne vole-je pas réellement ces sommets ? » Eh bien, c'est précisément ce qu'il a joué. Après 27 années et plus de 2 000 heures de vol sous sa boucle, Debs a expliqué la possibilité qu'il reconnaît dans le paysage magnifique de son pays natal, la nature unique de leurs collines et sommets mouvants, crêtes et baies. « Par une belle journée, avec une base nuageuse élevée, nous pouvons faire du parapente de Jounieh à Jbeil ou Amchit ou même plus au nord. Nous avons volé plusieurs fois de The Cedars à Tripoli, ce qui est un vol aérien raisonnablement agréable », déclare Debs, président et membre fondateur du Club Libanais de Vol Libre (CLVL). En 2001, Debs a atteint une note personnelle plus élevée : « Mon document était lors d'un concours en Espagne ; J'ai volé une ligne directe de 135 kilomètres à travers les montagnes. Cela m'avait pris environ 5 heures et quarante minutes ! Cependant, voler en cross-country n'est pas une alternative au Liban. Étant une nation de services militaires, les parapentistes doivent se synchroniser quotidiennement avec l'armée libanaise pour savoir s'ils ont l'autorisation de voyager plus que certaines zones. Ils peuvent être retirés pour voyager dans des endroits comme Ghosta sur la montagne Harissa, Baadaran dans la région du Chouf, Eennaya à Jbeil, Dedde à Balamand, Meziara, The Cedars, Chabrouh près de Faraya, Mzar à Kfardebiane, Qanat Bakiche, Zaarour et Sir el -Doniye. Les parapentistes doivent l'écouter à l'oreille tous les jours en cas de pluie, de survol d'hélicoptères ou d'entraînement de l'armée au sol. L'obtention d'une licence pour voler au Liban doit se faire via un club, et les clubs obtiennent leur permis via un certain nombre de ministères. Actuellement, le Liban n'a pas de fédération nationale pour les parapentistes car il n'y a pas assez d'organisations actuelles. Il existe quelques clubs, comme le CLVL et le Team Thermique, qui accompagnent les parapentistes du pays dans leur cheminement vers le développement d'une entité beaucoup plus officielle. «Je crois que si nous voulons que cette activité sportive s'étende complètement, nous devons ouvrir plus de sites dans des domaines supplémentaires. Plus vous trouverez de sites Web, plus il est important. Et il est important que nous ayons besoin de pouvoir voyager d'une région à l'autre. Si les problèmes sont bien meilleurs et s'il existe une plus grande base de cloud, nous pouvons monter plus haut. Certains jours, vous ne pouvez gravir que quelques centaines de mètres au décollage mentionné précédemment. Parfois, nous pouvons atteindre 1 000 ou 2 000 mètres au décollage mentionné précédemment, nous sommes donc en mesure de voler beaucoup plus. Bien sûr, il ne faut pas être blasé pour le parapente. Certaines considérations relatives à la sécurité et aux conditions météorologiques doivent être suivies de manière assez cohérente. Dans un premier temps, il est essentiel d'accepter le processus d'apprentissage étape par étape et de ne pas précipiter la formation ou gloser sur les instructions. Une attitude extrêmement dangereuse n'est pas non plus recommandée, car une vitesse de vent plus élevée, par exemple, peut se transformer en rafales de vent de 25 à 30 kilomètres par heure en quelques secondes. Les pilotes d'avion doivent éviter de voler lorsqu'il y a un gros développement de nuages, ce qui est une indication d'un orage à venir. Lorsque le nuage orageux est au-dessus de la tête, le vent peut se lever et il peut commencer à pleuvoir. En dessous de ce genre de problèmes, le planeur pourrait devenir humide et aspiré directement dans un nuage. D'autres éléments moins positifs comme la grêle et le super peuvent avoir des conséquences néfastes. Dans ces cas, les parapentistes doivent garder un œil sur les prévisions météorologiques défavorables et ne pas risquer de perdre leur vie. Si les procédures sont mises en œuvre en toute sécurité, parapente Millau les plaisirs sont plus nombreux que les risques potentiels. Debs a fourni un conseil très utile pour les planeurs débutants : optez pour un vol en tandem ou à deux. "C'est la meilleure façon de le faire parce que vous volerez avec un instructeur", dit-il. « Vous pouvez simplement profiter de la vue, prendre des photos, et vous obtenez alors un avant-goût de la sensation. C'est un bon moyen de connaître votre seuil pour les hauteurs. Nous sommes constamment heureux d'avoir de nouveaux arrivants, et l'activité sportive s'est beaucoup développée au cours des deux dernières années.

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21 février 2022 1 21 /02 /février /2022 08:18

Nous n'avons pas l'habitude de considérer la poussière comme un matériau précieux - à moins qu'elle ne vienne de l'espace. Et plus précisément, de la comète 67P / Churyumov-Gerasimenko. Une analyse de sa poussière a fourni des informations précieuses sur cet objet céleste et, plus généralement, sur l'histoire du système solaire.
À l'aide de l'instrument COSIMA à bord de la sonde spatiale européenne Rosetta, une équipe scientifique a examiné en détail la comète 67P / Churyumov-Gerasimenko (67P) d'août 2014 à septembre 2016. Ils étaient intéressés par les particules de poussière éjectées du noyau de la comète et capturées par l'engin spatial et COSIMA ont permis d'étudier leur composition. Les résultats de leurs recherches ont été publiés en décembre 2017 par la Royal Astronomical Society.
L'étude indique qu'en moyenne, la moitié de la masse de chaque particule de poussière est constituée de matériau carboné avec une structure organique principalement macromoléculaire; l'autre moitié étant principalement composée de minéraux silicatés non hydratés. En quoi ce résultat est-il important ou intéressant? Qu'est-ce que cela implique? Était-ce attendu par les scientifiques ou est-ce une rupture totale avec les théories préexistantes?
Grâce à Rosetta et à ses instruments, nous avons pu avoir une meilleure idée de la composition du 67P. Cela est particulièrement vrai pour les gaz de son atmosphère, grâce à l'instrument ROSINA. Pendant le voyage de la comète autour du Soleil, elle libère continuellement des gaz et de la poussière qui forment un halo faible. Ce phénomène s'explique par la sublimation des glaces qui sont incrustées dans le noyau de la comète - elles passent directement de l'état solide à l'état gazeux. Lorsque le gaz s'échappe dans l'atmosphère de la comète, il entraîne de petites particules de poussière. ROSINA a caractérisé et quantifié les gaz: il est composé de vapeur d'eau, de dioxyde de carbone, de monoxyde de carbone, d'oxygène moléculaire et d'une multitude de petites molécules organiques principalement constituées d'atomes de carbone, d'hydrogène, d'azote et d'oxygène.
D'autres instruments, tels que les caméras embarquées et le spectromètre imageur VIRTIS, ont étudié la surface du 67P. Ses structures sont complexes: falaises, failles, glissements de terrain, fosses et plus encore. Mais surtout, la surface de la comète est très sombre et a peu de glace. Le fait qu'il soit si sombre est probablement dû à une teneur élevée en carbone organique. Étant donné que les glaces et les gaz ne représentent qu'une petite fraction de la matière cométaire totale, les chercheurs s'appuient, entre autres, sur l'analyse des grains de poussière libérés par la comète pour en savoir plus sur la composition du noyau de la comète. Cette poussière est représentative de la composition non volatile de la comète, et l'étude des caractéristiques chimiques de la poussière reflétera celles du noyau de la comète.
35 000 particules collectées
L'instrument COSIMA est une sorte de mini-laboratoire physico-chimique, dont la fonction était de collecter les particules de poussière libérées par la comète 67P, de les imager puis de mesurer leurs caractéristiques chimiques à l'aide d'une méthode d'analyse de surface appelée spectrométrie de masse des ions secondaires à temps de vol »(TOF-SIMS). Au cours des deux années passées en orbite autour de la comète, la collecte de données a été plus efficace que ce que les chercheurs et ingénieurs qui ont conçu l'instrument il y a environ 20 ans ont pu espérer. En effet, COSIMA a collecté plus de 35 000 particules pouvant atteindre 1 millimètre de diamètre. Nous nous attendions à des grains de poussière beaucoup moins nombreux et infiniment plus petits.
A gauche, la surface du noyau cométaire vue par la sonde Rosetta. La glace condensée sous la surface se sublime des profondeurs de la comète lorsqu'elle se réchauffe lorsque la comète s'approche du Soleil. Le gaz qui s'échappe entraîne de petites particules de poussière qui peuvent être collectées et analysées par les instruments de la sonde Rosetta. À droite, une cible de collecte (1 cm x 1 cm) de l'instrument COSIMA montrant de minuscules fragments du noyau, jusqu'à un millimètre, qui l'ont impacté. Toutes ces particules de poussière sont constituées d'un mélange intime de 50/50 (en masse) de minéraux silicatés et de matière organique. À gauche, ESA / Rosetta / MPS pour l'équipe OSIRIS; à droite, ESA / Rosetta / MPS pour l'équipe COSIMA., CC BY
L'analyse et l'interprétation scientifique des mesures spectrométriques de masse effectuées sur une fraction des particules collectées (environ 250) ont été longues et difficiles. L'ultra-porosité de la poussière, recueillie presque intacte après éjection de la surface de la comète, a peu d'analogues dans nos laboratoires et la maîtrise de la technique TOF-SIMS, déjà compliquée en laboratoire, s'était avérée presque héroïque lorsqu'elle était conduite à distance en espace.
De ces mesures, il a été possible de déduire les principaux éléments constitutifs des particules de poussière (oxygène, carbone, silicium, fer, magnésium, sodium, azote, aluminium, calcium ...), ainsi que quelques informations sur la nature chimique de certains composants. À partir de ces données, l'équipe a montré que chaque particule de poussière (taille allant de ~ 0,05 à 1 mm de diamètre) contenait, en moyenne, environ 50% en masse de matière carbonée organique. Ce matériau était principalement macromoléculaire, ce qui signifie qu'il était constitué de grandes structures assemblées de manière totalement désordonnée et complexe; l'autre moitié de la masse est principalement composée de silicates minéraux non hydratés.
À gauche: la composition élémentaire moyenne des particules de poussière de la comète 67P. À droite: la distribution de masse moyenne des minéraux et des matières organiques dans la poussière. ESA / Rosetta / MPS pour l'équipe COSIMA.
Selon les mesures, cette composition de poussière est indépendante de la date de collecte des particules. En d'autres termes, en moyenne, il n'y a pas de différence de composition entre la poussière éjectée par la comète avant, pendant ou après son périhélie, c'est-à-dire quand, en août 2015, 67P a fait son approche la plus proche du Soleil et où son activité était la le plus intense. La composition des poussières cométaires ne dépend pas non plus de leur taille ou de leur morphologie - agrégats duveteux "ou grains plus compacts". Les particules analysées sont de petits fragments du noyau, provenant de sa surface ainsi que des puits qui s'enfoncent dans les profondeurs de la comète. Par conséquent, la composition moyenne déterminée par COSIMA reflète très probablement la composition globale exempte de substances volatiles du noyau de 67P. La majeure partie de la matière cométaire est ainsi formée par ce mélange intime de 50 à 50 en poids de minéraux et de matière carbonée solide.
Un matériau primitif
Ces résultats, ainsi que ceux obtenus il y a 30 ans lors du survol de la comète Halley par les sondes Giotto et Vega, prouvent que les comètes sont parmi les objets du système solaire les plus riches en carbone. Les experts le soupçonnaient, mais c'est finalement une preuve expérimentale directe. La valeur élevée du rapport d'abondance entre le carbone et le silicium mesuré par COSIMA est très proche du rapport d'abondance de ces éléments mesuré dans la photosphère solaire.De plus, les silicates contenus dans les poussières 67P ne montrent aucun signe notable d'altération par l'eau liquide. Ces deux observations sont une preuve importante du caractère primitif de cette substance cométaire. Cela signifie que ce matériau n'a pratiquement pas été modifié depuis la formation de la comète, contrairement à la plupart des autres objets du système solaire. Son étude nous ramène au tout début du système solaire, il y a près de 4,5 milliards d'années.
Les mesures COSIMA, combinées aux observations des autres instruments Rosetta, indiquent que la plupart des matières carbonées cométaires ne se trouvent pas dans les glaces et les gaz, mais dans la poussière, sous cette forme macromoléculaire non volatile. Ce résultat est conforme aux analyses en laboratoire d'autres matériaux extraterrestres qui ont été collectés sur Terre - les météorites, les micrométéorites et les particules de poussière interplanétaires. Avec ceux-ci, cependant, l'objet d'origine à l'origine de ces matériaux est rarement connu. Et surtout, le chauffage lors de l'entrée atmosphérique altère et modifie, au moins en partie, leurs composants carbonés.
Les mesures in situ de COSIMA et sa collecte de poussières à basse vitesse (quelques mètres par seconde, le rythme du jogging) ont permis de préserver totalement les informations chimiques. Ainsi, il est possible de dire aujourd'hui que si des comètes comme 67P avaient joué un rôle dans l'apparition de la vie sur Terre, en particulier en apportant des matériaux riches en carbone, ce serait cette composante macromoléculaire complexe qui aurait dominé ce qui était livré.

 

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17 décembre 2021 5 17 /12 /décembre /2021 13:59

La population de la Mauritanie en 2005 a été calculée par les Nations Unies (ONU) à 3 069 000 habitants, ce qui la situait à la variété 132 chez les habitants de l'un des 193 pays du monde. En 2005, environ 3% de la population humaine était âgée d'environ 65 ans, voyage à Marrakech et un autre 43% de la population de moins de 15 ans. Il y avait 98 hommes pour 100 femmes dans le pays. D'après les Nations Unies, le prix annuel de la variation de la population humaine pour 2005-2010 était probablement de 2,7%, un taux que le gouvernement américain considérait comme positif. La population humaine estimée jusqu'en 2025 était de 4 973 000 habitants. La densité de la population entière était de 3 tous les km2 (8 pour chaque mi2), mais diffère considérablement. Plus de 90% de votre vie de population dans la partie sud du quart du pays, comme la vallée du ruisseau du Sénégal. L'ONU a estimé que 40% de vos habitants vivaient dans des zones métropolitaines en 2005, et ces régions urbaines augmentaient en fait d'un montant annuel de 4,34%. La capitale, Nouakchott, comptait 600 000 habitants cette saison. Dans les migrations de pâturage périodiques, le bétail est déplacé chaque année et est généré à proximité du Sénégal pour la vente. Les sécheresses des années 70 et au tout début des années 80 ont déclenché des migrations de taille vers les communautés. La population était nomade à 12% en 1988, contre 83% en 1963. Certains membres de la tribu de la vallée du fleuve Sénégal se rendent à Dakar au Sénégal pour des opérations saisonnières ou pour se lancer dans la petite industrie. Un certain nombre de 1000 Mauritaniens résident en France. En 2000, le nombre de migrants dans le pays était de 63 000. En 2000, les envois de fonds s'élevaient à 2 000 dollars, contre 14 000 dollars en 1990. Il y avait 6 148 réfugiés mauritaniens au Mali en 2004 et 2 364 Mauritaniens ont demandé l'asile en France. La même année, 19 777 réfugiés mauritaniens ont également été accueillis au Sénégal, tous aidés par le Haut Commissariat des Nations Unies pour les réfugiés (HCR). Entre juin 1995 et 1997, 36 000 réfugiés maliens en Mauritanie sont rentrés chez eux, 6 782 réfugiés maliens restant néanmoins. Fin 2004, il restait quelque 3 500 Maliens en Mauritanie, tout comme 26 000 Sahraouis traditionnels. En 2004, il y avait 473 réfugiés et 117 demandeurs d'asile en Mauritanie. En 2005, le taux de migration Internet était estimé à 0,04 migrant pour 1 000 habitants. Le gouvernement fédéral considère la migration comme positive. Les Maures (Maures), le principal groupe ethnique de personnes, sont certainement des gens caucasiens d'origine berbère et arabe, avec un peu de mélange négroïde. Les Maures sont en outre divisés en équipes tribales et claniques ethnolinguistiques. D'autres organisations, toutes de couleur noire, sont les Tukulor, Sarakolé, Fulani (Fulbe), Wolof et Bambara. La population de couleur noire est située principalement dans la zone sud de la Mauritanie et dans les villes. Environ 40% de votre population totale sont un mélange de couleur maure / noir, 30% sont des Maures et 30% sont sombres. De plus, il existe une toute petite variété d'Européens, principalement français et espagnols (ces derniers des îles Canaries), ainsi qu'un petit nid de commerçants libanais. Les esclaves libérés ou même les descendants d'esclaves libérés sont appelés haratin.

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30 novembre 2021 2 30 /11 /novembre /2021 08:59

Le 6 octobre à Bruxelles, en marge du 8e sommet des chefs d'État et de gouvernement de l'ASEM, la République de Corée et l'Union européenne ont officiellement signé un accord de libre-échange UE-Corée. Les négociations ont commencé en 2007 et se sont terminées en 2009, et la signature soigneusement planifiée a représenté l'aboutissement d'un effort sérieux et soutenu des deux côtés.
En plus du symbolisme, la signature du deuxième plus grand ALE de l'histoire, après l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA), a fourni une bonne occasion pour un débat animé sur la reprise en cours après la Grande Récession »et les inquiétudes concernant la montée du protectionnisme. Et les implications de la signature - une augmentation spectaculaire du commerce bilatéral, après la ratification par les parlements coréen et européen, et une coopération renforcée dans un certain nombre d'autres domaines - sont encore plus significatives. Ces développements contrastent fortement avec l'ALE négocié entre les États-Unis et la Corée, qui a été signé en 2007 mais qui dérive depuis plus de trois ans sans ratification par aucune des législatures.
Après ratification par le Parlement européen et l'Assemblée nationale coréenne, l'ALE UE-Corée entrera dans une période d'application provisoire, qui dans ce cas équivaut à près de 99% de la pleine mise en œuvre. L'UE a généralement pratiqué l'application provisoire de tous les accords de nature pratique avec des pays étrangers, ce qui signifie qu'elle n'a pas à attendre le long processus de ratification parlementaire par les 27 États membres de l'UE.
Mais cela n'a pas toujours été facile pour l'ALE UE-Corée, et quelques nuances prudentes peuvent être trouvées entre les lignes de déclaration de Séoul et de Bruxelles. Un communiqué de presse du ministère coréen des Affaires étrangères et du Commerce (MOFAT) indique simplement que le Conseil des affaires étrangères du Conseil de l'Union européenne a pris la décision d'autoriser la signature officielle de l'ALE avec la Corée et qu'il entrera dans l'application provisoire le 1er juillet 2011. Le communiqué de presse du MOFAT mentionnait sans ambages une objection italienne (centrée sur les automobiles) qui avait été rejetée lors de la session du Conseil des affaires étrangères du 16 septembre. Par contre, la déclaration de la Commission européenne, largement identique à la presse coréenne publication, avec quelques points supplémentaires en précisant que la date d'application provisoire de l'accord sera le 1er juillet 2011, à condition que le Parlement européen ait donné son accord à l'ALE et que le règlement du Parlement européen et du Conseil la mise en œuvre de la clause de sauvegarde bilatérale de l'ALE UE-Corée est en vigueur. » L'explication de cette conditionnalité complexe semble légèrement obscurcir l'optimisme quant aux perspectives de ratification de l'accord par le Parlement européen. Il contraste également fortement avec la mise en œuvre rapide de l'ALE UE-Chili qui a été officiellement signé en novembre 2002 et entré en application provisoire en février 2003, trois mois plus tard seulement.
Néanmoins, dans l'ensemble, la décision du Conseil de l'Union européenne d'autoriser la signature officielle de l'ALE - près d'un an après que le texte convenu a été paraphé par les deux parties - doit être reconnue comme un moment décisif et pas simplement comme un élément clé. étape vers la concrétisation de l'accord, comme l'indiquent les deux déclarations officielles. Il est particulièrement remarquable que le Conseil ait dépassé l'objection de son propre membre, l'Italie, dans le contexte des intérêts plus larges du bloc.
La logique économique a prévalu
Après le paraphe de l'ALE UE-Corée en octobre 2009, Bruxelles a souligné aux États membres de l'UE les avantages économiques du libre-échange avec la Corée, expliquant que l'économie forte de la Corée, un PIB par habitant élevé de 13 000 EUR (17 000 $ US) et une compétitivité industrielle et les importations agricoles en avaient fait leur quatrième partenaire commercial en dehors de l'Europe, derrière les États-Unis, le Japon et la Chine. Les exportations de l'UE vers la Corée avaient enregistré un taux de croissance annuel moyen de 7,5% pour la période 2004-2008, atteignant 34,1 milliards de dollars en 2008. Ce volume confère à l'UE la troisième part de marché la plus élevée en Corée, derrière la Chine et le Japon et devant les États-Unis. le commerce bilatéral de biens et de services entre l'UE et la Corée s'élevait à 97 milliards de dollars en 2008 et à 78,8 milliards de dollars en 2009, reflétant la récession mondiale. La Corée a traditionnellement bénéficié d'un excédent dans le commerce des marchandises, même si cela a commencé à diminuer, tandis que l'UE a bénéficié d'un excédent stable dans le commerce des services. Le volume important des échanges et les tendances en faveur de l'Europe ont été des facteurs importants qui ont incité la Commission européenne à proposer l'ALE avec la Corée, mais certainement pas les seuls.
L'ALE UE-Corée est le premier des soi-disant «accords de libre-échange de nouvelle génération poursuivis dans le cadre de l'initiative de l'Europe globale de l'UE» adoptés en 2006. L'accord UE-Corée remplit le mandat de l'initiative en garantissant l'accès au marché dynamique de la Corée dans lequel les les entreprises peuvent rivaliser sur un pied d'égalité avec les entreprises locales et les autres entreprises étrangères.
Cependant, lorsque le texte négocié de l'accord a été rendu public, des réserves ou des objections sporadiques ont été émises principalement par le secteur automobile européen qui a fait valoir que l'accord entraînerait une distorsion du marché et une concurrence déloyale. » Mais la Commission européenne a réfuté l'argument et a plutôt salué ses avantages plus importants, notant que l'accord traitait d'un éventail complet d'obstacles non tarifaires, y compris les réglementations et les normes, et augmenterait ainsi remarquablement les exportations européennes vers la Corée. Le problème de l'automobile en Italie n'a pas été exposé au cours du processus de négociation, mais n'a été soulevé que depuis la récente crise économique dans la zone euro; Les malheurs automobiles italiens et la démagogie des dirigeants politiques semblaient s'accumuler et créer un effet boule de neige. Il n'est pas clair si d'autres nations européennes ont tordu le bras de l'Italie pour la convaincre d'accepter la décision du Conseil ou si l'Italie a adhéré à la logique, donc les prochaines étapes de l'Italie seront surveillées de près.
De toute évidence, la Corée avait également de solides raisons économiques de poursuivre cet outil crédible et efficace pour l'expansion du commerce, étant donné que les exportations ont continué d'être une source importante de croissance et d'emploi dans l'économie coréenne, représentant environ 46% de son PIB. L'UE élargie, qui compte actuellement 27 pays, est déjà devenue le plus grand marché du monde, avec un PIB de 16,4 billions de dollars. Au cours de la dernière décennie, le commerce de la Corée avec l'Europe a augmenté rapidement. L'UE est désormais le deuxième partenaire commercial de la Corée, avec 78,8 milliards de dollars d'échanges en 2009, comme indiqué ci-dessus, contre 66,7 milliards de dollars avec les États-Unis.En moyenne de 5,6%, les droits d'importation de l'UE sont beaucoup plus élevés que la moyenne américaine de 3,5%, allégement tarifaire grâce à l'ALE stimulera considérablement les exportations coréennes vers l'Europe, en particulier les exportations de voitures de taille moyenne, de téléviseurs couleur à écran plat, de textiles et de chaussures. Les exportations européennes vers la Corée augmenteront également considérablement: un professeur d'économie de Copenhague estime que l'ALE créera de nouveaux échanges de biens et services de 24,8 milliards de dollars pour l'UE, contre 16,7 milliards de dollars pour la Corée.
Il convient de noter qu'en fait, l'ALE UE-Corée a été proposé par la partie UE, et non par le gouvernement coréen, juste un mois après la conclusion réussie des négociations sur la Corée et les États-Unis. L'ALE (KORUS FTA) a été annoncé en avril 2007. Impressionnée par l'approche audacieuse et confiante du gouvernement coréen en matière de libre-échange et consciente du risque de consolidation de la domination américaine dans les affaires d'Asie du Nord-Est, l'UE a peut-être estimé qu'elle devait pour contrer les effets du détournement des échanges. Les négociations entre l'Europe et la Corée ont ainsi commencé en mai 2007 et, le texte convenu de l'ALE KORUS étant encore frais, elles se sont déroulées rapidement et après huit cycles de négociations formelles, l'accord a été paraphé le 15 octobre 2009. En effet, un rapport conjoint par le Center for European Policy Studies et le Korea Institute for International Economic Policy qui a été soumis à la Commission européenne en novembre 2007 a noté qu'il y a un sentiment d'urgence, en particulier dans le cas de l'ALE UE-Corée, pour éviter tout détournement commercial substantiel pouvant Les autres ALE de la Corée. ”

Outre les avantages économiques considérables, la Commission européenne aurait pris en compte la valeur stratégique qu'un ALE avec la Corée entraînerait, en termes de dynamisme économique, de potentiel de croissance et d'importance politique dans la région de l'Asie du Nord-Est. La Commission européenne a souligné l'importance de cet ALE en tant que premier accord de l'UE avec un partenaire asiatique, notant que l'ALE UE-Corée devrait aider l'UE à prendre pied en Asie de l'Est - la région économiquement la plus dynamique du monde - et à servir comme tremplin de l'UE vers le marché en croissance rapide de la région. »
Au tournant du XXIe siècle, l'UE a réorienté sa politique étrangère vers un acteur international plus influent. La soi-disant stratégie de Lisbonne adoptée en 2000 a été mise en œuvre efficacement au fil des ans comme cadre directeur à cette fin. Après avoir surmonté les frictions transatlantiques entourant la guerre en Irak au cours des années qui ont précédé 2007, l'UE était déterminée à restaurer et à renforcer davantage ses propres moyens de pression et son pouvoir, en particulier dans l'évolution de la dynamique de l'ordre international et en contribuant à façonner le nouveau monde multipolaire.
En avril 2007, lorsque les membres de l'UE ont autorisé la Commission à négocier un ALE ambitieux et complet avec la Corée du Sud », il a été assez habile pour se rendre compte que l'ALE KORUS était destiné non seulement à des avantages économiques mutuels, mais servait également des intérêts stratégiques, en particulier dans le Nord-Est Asie. (Ce point de vue américain a été récemment confirmé par le secrétaire d'État adjoint Kurt Campbell dans son témoignage devant le comité sénatorial des services armés le 16 septembre, le même jour où le Conseil a approuvé la signature de l'ALE UE-Corée, lorsqu'il a déclaré que la mise en œuvre réussie de l'ALE KORUS bénéficier aux deux économies, créer des emplois et renforcer la force durable de ce partenariat stratégique dans une région importante et en croissance rapide. Il peut également contribuer au renforcement de notre alliance bilatérale globale. »)
Les considérations stratégiques de l'UE sont également révélées par le fait qu'au début des négociations sur l'ALE, l'UE a proposé à la Corée l'adoption d'un accord-cadre pour une coopération globale entre les deux parties, y compris des questions plus larges au-delà du commerce. Étant donné que les deux parties partagent les valeurs communes de la démocratie et de l'économie de marché, l'accord-cadre, en plus de l'ALE, doit servir de plate-forme fiable pour consolider le partenariat stratégique pour résoudre les problèmes mondiaux redoutables tels que les droits de l'homme, la criminalité transnationale, le changement climatique, la sécurité énergétique et d'autres problèmes critiques.
Alors que les pourparlers de libre-échange mondiaux dans le cadre du programme de Doha pour le développement sont dans l'impasse et que les sentiments protectionnistes augmentent dans l'incertitude économique, l'ALE UE-Corée est également un outil diplomatique important aux implications stratégiques plus larges, envoyant un signal fort au reste du monde que l'UE et la Corée sont attachées au programme de libre-échange et de développement.
Près de la ligne d'arrivée
Néanmoins, il existe quelques doutes mineurs mais persistants quant au bon déroulement de la ratification par le Parlement européen et à l'application provisoire de l'accord le 1er juillet 2011 comme prévu. L'incertitude provient principalement de l'opposition italienne motivée par la politique qui a été exprimée cet été au Conseil de l'UE.
Volontairement ou non, lors de la réunion du Conseil du 16 septembre, l'Italie a abandonné ses objections après avoir obtenu une concession en vertu de laquelle l'application provisoire de l'accord a été reportée de six mois (au 1er juillet au lieu du 1er janvier). Avec ce temps supplémentaire, l'Italie, en alliance avec l'Association européenne des constructeurs automobiles (EAMA), pourrait faire pression contre la ratification. Mais il sera difficile de plaider la cause, car l'argument italien selon lequel l'ALE endommagerait gravement l'industrie automobile européenne manque de motifs spécifiques et semble plutôt être une déclaration d'anticipation générale. En outre, l'opposition EAMA ne fera pas dérailler l'ALE, mais se concentrera plus probablement sur le renforcement des réglementations de sauvegarde de l'UE. Il est à noter que l'Allemagne, la France et d'autres pays producteurs d'automobiles en Europe n'ont jamais soulevé de telles préoccupations au sujet de cet ALE. Un autre obstacle possible est la crise financière persistante dans la zone euro, mais les avantages économiques de cet ALE pour les pays de l'UE devraient surmonter tous les arguments contre lui à cet égard.
Le caractère majoritaire de la prise de décision au Parlement européen favorisera une ratification plus facile, contrairement au Conseil de l'Union européenne, où l'exigence d'un consensus avait plusieurs fois retardé l'approbation de la signature de l'ALE. Une majorité absolue de pays de l'UE est d'avis que le protectionnisme commercial entravera la reprise après la récession économique mondiale. Pour sa part, le gouvernement coréen a longtemps soutenu que la mise en œuvre d'accords de libre-échange entre les principales économies comme les pays de l'UE et les États-Unis serait un outil efficace pour la reprise en élargissant les marchés mutuels, en améliorant la compétitivité et en créant plus d'emplois. Étant donné que la plupart des membres de l'UE ont accepté cet argument, la ratification par le Parlement européen devrait se dérouler sans heurts. La Commission européenne s'est fermement engagée à garantir que le Parlement européen avancera dans les délais et que des garanties, si nécessaire, seront établies conformément aux dispositions pertinentes de l'ALE.
Un défi pour les États-Unis
De toute évidence, la signature de l'ALE UE-Corée n'est pas passée inaperçue de la part de l'administration Obama et du Congrès américain, qui se disputent la ratification de l'ALE KORUS, dont beaucoup de dispositions clés ont été empruntées, en termes généraux, et incluses dans l'ALE UE-Corée. Ironiquement, le président Obama se retrouve maintenant dans la position des dirigeants européens au printemps 2007, alors qu'ils s'inquiétaient du détournement de trafic à la suite de l'accord américano-coréen. Dans son discours sur l'état de l'Union de janvier 2010, le président Obama a déclaré: Si l'Amérique reste sur la touche pendant que d'autres nations signent des accords commerciaux, nous perdrons la chance de créer des emplois sur nos côtes. » En entendant l'approbation par le Conseil de l'UE de l'ALE avec la Corée, le sénateur Mike Johanns du Nebraska, un grand pays producteur de viande bovine, a vivement invité le président Obama à envoyer au Congrès tous les ALE en attente de ratification, affirmant que notre accord commercial avec la Corée du Sud a collecté de la poussière pour trois ans, alors que l'UE a finalisé les leurs et a ouvert la porte aux opportunités d'exportation de l'UE vers la Corée du Sud. »
La logique économique est simple et claire, et il y a aussi un élément de premier arrivé, premier servi »dans le calcul. Les avantages que les États-Unis pourraient retirer de la mise en œuvre de leur ALE avec la Corée diminueront rapidement si les Européens y arrivent en premier. » Si les entreprises américaines n'augmentent pas leurs parts de marché - ce qui serait plus facile dans le cadre d'un ALE - elles seront bientôt submergées par des biens et services européens plus compétitifs.
Le succès du Conseil de l'UE à régner sur l'objection italienne et d'autres vues myopes et paroissiales de l'ALE fournit une leçon utile. En bref, les avantages économiques et stratégiques de l'ALE devront l'emporter sur l'attrait des caprices paroissiaux et du populisme politique. Le meilleur espoir pour l'ALE KORUS est que la solution rapide attendue des problèmes techniques en suspens sur les automobiles et le bœuf permettra à l'administration et au nouveau 112e Congrès de prendre des mesures plus rapides au début de 2011.

 

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25 novembre 2021 4 25 /11 /novembre /2021 17:00

Quel est l'avion de chasse mma le plus rapide de la planète ? L'avion de chasse le plus rapide réellement créé était le NASA/USAF By-15. C'était un avion expérimental qui ressemblait plus à une fusée avec des ailes mais qui a réussi à atteindre un record de 4 520 mph. L'avion de chasse le plus rapide à l'heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, ayant une vitesse de pointe de 2 190 mph, soit cinquante pour cent du taux du By-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides jamais créés, ainsi qu'aux avions des services militaires encore en service aujourd'hui ? Chaque avion signalé est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c'est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et signifie que ces jets sont capables de voler à près de deux fois la vitesse du son ou plus rapidement. QU'EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse d'apparition. Semblent des voyages à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse du son, ils franchissent ce qu'on appelle le « mur du son » qui créera souvent un bang sonique. Une fois que les avions sont conçus pour voyager plus vite que la vitesse du son, ils s'avèrent être d'incroyables dispositifs de combat, vol en avion de chasse interceptant d'autres avions et cibles sur de vastes distances à une excellente vitesse. L'avion de chasse Mma le plus rapide en réalité Le X-15 de la NASA/USAF est certainement l'avion de chasse le plus rapide jamais produit. Il a atteint une vitesse maximale documentée de Mach 6,72 ou 4 520 milles à l'heure, soit plus de 5 fois la vitesse du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique développé dans les années 1960 et supporte toujours le document pour votre vitesse la plus élevée réellement documentée avec un avion propulsé avec équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à la chambre peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans le top 10 des avions les plus rapides de tous les temps, le X-15 était plus rapide que tous les autres jets avec une énorme frontière. L'avion de chasse Mma le plus rapide en service L'avion de chasse le plus rapide est sans aucun doute le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu'il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d'atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l'avion de chasse mma le plus rapide en service aujourd'hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction européenne lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard et le MiG-25 est resté parmi les avions de combat les plus rapides en fait, et bien qu'il ne soit plus en création et en service restreint, continue d'être utilisé par quelques forces aériennes à travers le monde . Un avion d'étude expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le By-15 était une opération conjointe entre la NASA et l'armée de l'air américaine. Le résultat était plus dépendant des fusées que les avions de chasse, mais a démontré exactement ce qui était possible lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Créés tout au long des années 1960, seuls trois avaient été construits qui étaient connectés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le By-15 avant de se lancer dans la mi-atmosphère. 8 des 12 pilotes qui ont piloté le By-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 milles. Cela a répondu à l'exigence de vol spatial de pression de l'environnement, à son tour étant automatiquement qualifié ces pilotes d'astronautes. Les pilotes d'avions des services militaires étaient compétents pour les ailes d'astronaute, tandis que les pilotes civils ont reçu des ailes d'astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol du X-15. Ayant une vitesse de pointe seulement la moitié de celle du X-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en comparaison, mais il continue d'être l'un des cinq avions réellement produits capables de dépasser Mach 3. Le SR-71 est définitivement l'avion de chasse le plus rapide jamais conçu, étant donné que le X-15 était plus dépendant des fusées et l'avion de chasse le plus rapide jamais créé et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l'USAF, le SR-71 a été développé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le dernier SR-71 a été retiré en 1999 par la NASA car de nombreux rôles de reconnaissance sont désormais assurés par des satellites. En plus de planer rapidement, le Blackbird était capable de planer haut pendant des périodes prolongées. Alors que certains jets peuvent monter plus haut, de nombreux ne peuvent pas naviguer de luxe à haute altitude, mais le SR-71 pourrait voler sans effort à des hauteurs de 25 000 mètres, ce qui le rend idéal pour la reconnaissance à une distance sûre. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement 1 heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l'époque considérait deux heures et 52 minutes.

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23 septembre 2021 4 23 /09 /septembre /2021 10:45

L'aviation générale a commencé à ressentir les effets débilitants du coronavirus à la mi-mars, alors que le gouvernement appliquait des restrictions qui menaçaient la viabilité de nombreuses entreprises GA. Les mesures de lutte contre la propagation de la maladie COVID-19 comprenaient une interdiction pour les ressortissants étrangers d'entrer en Australie, des règles mises en œuvre pour maintenir les gens à 1,5 mètre l'un de l'autre et des encouragements pour que les gens restent chez eux à moins qu'il ne soit absolument nécessaire de voyager.

Bien qu'importantes pour arrêter la propagation du virus, les mesures ont permis de fermer efficacement GA en Australie, car les entreprises ont été privées de la ressource même nécessaire pour maintenir les revenus: les personnes. Les opérateurs touristiques ont été contraints d'immobiliser des avions, des pilotes et des instructeurs ont été licenciés, de nombreuses écoles de pilotage ont cessé les cours en double, des expositions et des spectacles aériens ont été annulés ou reportés et les mouvements dans les aéroports se sont effondrés.

En Nouvelle-Zélande, des restrictions de niveau quatre ont été mises en œuvre, interdisant tous les vols GA non essentiels. L'aviation privée et de loisir s'est arrêtée, quelque chose que la plupart des gens pensaient serait également imposé à l'Australie. Il a été considéré comme une question de quand, pas si.

Avec des coûts fixes déjà élevés et la capacité de commercer efficacement entravée, certaines écoles et opérateurs parlaient de la fin de GA en Australie, tandis que d'autres se préparaient à se replier et à traverser la crise jusqu'à une nouvelle industrie dont ils étaient convaincus qu'elle existerait au second semestre. de 2020. La disparité d'opinion reflétait le plus grand problème : personne ne savait vraiment ce qui allait se passer.

Le gouvernement fédéral a alimenté la confusion lorsqu'il a annoncé un programme de soutien de 715 millions de dollars pour l'industrie aéronautique, mais le langage utilisé semblait limiter la portée aux « opérations aériennes nationales », ce qui excluait GA. Les tentatives pour clarifier cela avec le ministère de l'Infrastructure et des Transports ont, au moment de la rédaction, été infructueuses. Un montant supplémentaire de 198 millions de dollars a ensuite été engagé pour aider les compagnies aériennes régionales.

Ce dont nous avons besoin, c'est d'une stratégie de secours en cas de catastrophe
Cela semblait le seul secours pour L'AG provenait de la source la plus improbable : la Civil Aviation Safety Authority (CASA), qui a annoncé une série d'exemptions conçues pour aider les compagnies aériennes à survivre à ce qui s'annonçait comme un ralentissement désastreux.

« En reconnaissance de ces difficultés », a déclaré Shane Carmody, PDG et directeur de la sécurité aérienne de la CASA, « nous mettons en place diverses exemptions générales pour un certain nombre d'autorisations ou d'autorisations de la CASA, qui sont conçues pour gérer proportionnellement les risques de sécurité tout en apportant un soulagement ».

Les nouvelles mesures comprenaient :

• Certificats de transporteur aérien (AOC) et certificats Part 141/142 prolongés de six mois par le biais d'un processus administratif
• pilotes et contrôleurs aériens pouvant exercer les privilèges de leurs licences pendant six mois après l'expiration de tout certificat médical
• les pilotes qui avaient une révision en vol ou un contrôle de compétences en cours qui a expiré après le 1er mars 2020 en mesure de continuer à utiliser tous les privilèges de leurs licences pendant trois mois supplémentaires après son expiration
• les exploitants seront dispensés de la vérification des compétences et de la révision en vol de la partie 61 ainsi que des exigences de formation et de vérification jusqu'au 30 juin 2020.


D'autres mesures vantées à l'époque comprenaient l'allégement des exigences en matière de tests de dépistage de drogue et d'alcool et le soutien aux organisations de maintenance.

Les exemptions de la CASA ont été chaleureusement applaudies par la plupart des acteurs de l'industrie GA, mais le véritable danger pour la viabilité est venu sous la forme de paiements de location continus pour les installations et les hangars et les remboursements de prêts pour les avions. Un propriétaire d'une école de pilotage a déclaré à Australian Flying qu'à moins que les paiements du prêt ne soient différés de plusieurs mois, les banques posséderaient beaucoup d'avions. Des sentiments similaires ont généralement été exprimés au sujet des paiements de location sur les hangars, en particulier ceux des aéroports métropolitains loués par le gouvernement fédéral.

À partir de début mars, une série de spectacles aériens et d'expositions aéronautiques ont commencé à annoncer des reports ou des annulations, car les restrictions de rassemblement public rendaient impossible l'attraction des foules. Spectacle aérien de Latrobe Valley, Mudgee Wings, Wheels and Wine, Wings over Illawarra, Rotortech ; tous ont été reportés un par un. Même les week-ends de vitrine du musée de l'aviation de Temora ont été annulés. Beaucoup ont été reportés à une date qui devrait être hors de portée de la pandémie, bien qu'il n'y ait aucune garantie.

À l'étranger, les constructeurs aéronautiques ont commencé à licencier leurs employés et à retarder les livraisons des clients presque indéfiniment. La plus grande entreprise de GA, Textron Aviation, a licencié 7 000 employés et Viking Air au Canada a arrêté la production de Twin Otter. GE Aviation a supprimé 2 500 emplois, tandis que Piper et Embraer ont fait basculer leurs usines de fabrication dans la fabrication d'équipements médicaux urgents tels que des masques et des ventilateurs.

C'étaient des signes que l'industrie à travers le monde se mettait sur le pied de guerre afin de surmonter la calamité du COVID, ce que beaucoup en Australie pensaient être nécessaire ici pour s'assurer qu'il y avait une industrie GA pour survivre une fois que le virus s'était éteint. .

Le PDG d'AOPA Australie, Ben Morgan, a déclaré que plus que jamais, GA en Australie devait planifier maintenant un redémarrage potentiel de l'industrie au second semestre 2020.

"Il n'y a jamais eu de moment plus important pour GA", a déclaré Morgan à Australian Flying. "Lorsque les restrictions seront levées, GA doit avoir la capacité d'employer des personnes, mais cela ne peut se produire que si nous sommes toujours là.

"Ce dont nous avons besoin, c'est d'une stratégie de secours en cas de catastrophe - une réponse globale de l'industrie."

S'exprimant officieusement, certaines personnalités de l'industrie ont exprimé leur crainte que les exploitants d'aéroports loués par le gouvernement fédéral demandent au gouvernement l'autorisation d'autoriser davantage de développements non aéronautiques sur les terrains aéroportuaires afin de compenser la perte de revenus du secteur GA. Les inquiétudes sont venues au milieu de rumeurs selon lesquelles les entreprises étaient déjà en défaut de paiement des loyers aux exploitants d'aéroports. D'autres pensaient que le gouvernement de coalition se préparait à utiliser GA comme agneau sacrificiel, car tous les fonds disponibles servaient à assurer la survie des compagnies aériennes.

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